Erros, Acertos, Omissões. Viadutos do DNIT na BR101 vão prejudicar Natal

Por Rubens Ramos


Erros, Acertos, Omissões. Viadutos do DNIT na BR101 vão prejudicar Natal - ainda dá para evitar. Parte 1: O Viaduto de Neópolis

Caros amigas e amigos natalenses, e amigos dessa cidade, escrevo esse texto na esperança de ser lido e, quem sabe, ajudar a evitar mais um dano à nossa Natal, cidade que tem sido tão maltratada por obras viárias erradas e algumas grotescas, que enfeiam a cidade e atrapalham seu desenvolvimento.

Vou direto ao ponto. Os viadutos que o DNIT [1] pretende construir em Natal na BR101 são um erro de Engenharia Rodoviária, vão destruir a beleza da principal entrada de Natal, vão afetar negativamente o valor imobiliário do seu entorno e inibir o desenvolvimento futuro, vão inviabilizar uma futura alternativa de trem/bonde/VLT no canteiro central da BR, inviabilizam uma ciclovia moderna na pista principal, são economicamente inviáveis pois produzem aumento de consumo de combustível, e possuem alternativas muito melhores. Ainda, pelo menos duas obras essenciais à Natal deixam de ser realizadas - a melhoria do túnel da Av. das Alagoas e um viaduto no entroncamento da BR101 com o prolongamento da Prudente de Morais. Em Parnamirim, os viadutos do DNIT vão conter o desenvolvimento da região da cidade onde vão ser instalados.

Em resumo, os viadutos em Natal, todos, a meu ver, são equivocados, desnecessários, usam conceito ultrapassado e trarão prejuízos estéticos, urbanos, imobiliários e econômicos à cidade. Em Parnamirim, um deles tem conceito equivocado. Do conjunto da obra do DNIT, na minha opinião, apenas duas das intervenções fazem sentido e são boas, as trincheiras na altura da Maria Lacerda e no Acesso a Pium. Abordarei elas em outra postagem. 

Antes, dois aspectos de fundo devem ser ditos, as omissões de obras essenciais e as ausências graves em obras como essas - audiências públicas e estudos necessários a uma obra como essa.

OMISSÕES GRAVES. Há três omissões gritantes no projeto. (1) Infraestrutura cicloviária. Uma tendência moderna em todo mundo e até mesmo já consta nos manuais atuais do DNIT, não há nada previsto para bicicletas na BR101 no trecho Natal-Parnamirim. (2) Viaduto Prudente de Morais. Onde realmente deveria haver um viaduto tradicional, essencial, no entroncamento da BR101 com a Prudente de Morais, não haverá intervenção nenhuma. (3) Túnel Av. das Alagoas. O túnel que dá acesso à avenida das Alagoas é essencial à cidade, reduz tráfego da Roberto Freire, e substitui com vantagem absoluta o Viaduto de Neópolis projetado para os retornos pretendidos. 

Mostrarei nessa postagem apenas o caso (3) túnel da Av. das Alagoas o qual faz parte do contexto do Viaduto de Neópolis.

AUSÊNCIA DE AUDIÊNCIA PÚBLICA, ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA, ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA

Salvo engano, o DNIT não realizou sequer uma audiência pública para apresentar esse projeto e discutir com a sociedade natalense. Por ser uma obra realizada em área Federal, a faixa de domínio da BR101, o DNIT julga que pode ignorar solenemente a cidade do Natal e seus moradores, e fazer o que bem entenda, à revelia do entorno. Isso evidentemente não está certo e é um erro grave de projeto de engenharia rodoviária no contexto de regiões urbanas.

Não consta, ou ao menos não encontrei, um estudo do impacto de vizinhança exigido em Lei para áreas urbanas, nem o estudo de impacto ambiental considera os aspectos socioeconômicos da obra. Mas eu tenho uma ideia do que vai acontecer e apresento aqui - o saldo dos viadutos é amplamente negativo. O próprio documento do DNIT considera que os viadutos poderão produzir desvalorização imobiliária. A afirmativa está errada, vão produzir desvalorização imobiliária, sem produzir ganhos efetivos para a cidade.

Não consta do projeto um estudo de viabilidade econômica, ou seja um estudo de custos anuais (o custo da obra considerada em perpetuidade) versus benefícios anuais (redução de consumo de combustível, redução de tempos de viagem). Faço parte disso aqui, uma análise do custo versus benefícios em termos de consumo de combustível. Apresento mais adiante.

UMA VISÃO DE CONJUNTO

A figura abaixo apresenta o conjunto das obras, onde destaco o que é bom, o que é desnecessário, e o que é necessário e está ausente no projeto de intervenção.

Uma visão de conjunto das obras e minha avaliação

Ainda, no caso do Viaduto de Neópolis, foco dessa análise (parte 1), o resultado econômico é negativo. Há alternativas, todavia, e apresento isso em análise desse viaduto e, ao longo dos próximos dias, de todas as outras etapas da obra. Vou também encaminhar por escrito ao DNIT, MPF, Bancada Federal, candidatos a Prefeito e a vereadores, e a quem interessar possa.

PARTE 1 .O VIADUTO EQUIVOCADO NA FRENTE DO SAMS (CHAMADO PELO DNIT DE VIADUTO DE NEÓPOLIS)

As imagens abaixo mostram a situação hoje e uma ilustração com o viaduto, o qual terá uma altura da ordem de 7,60 m, mais alto que um prédio de 2 pavimentos, um morro criado no meio de uma rodovia plana. 

O viaduto proposto vai se localizar onde antes havia um retorno, próximo ao SAMS e à antiga fábrica da Alpargatas.

Situação atual

A próxima figura ilustra o projeto do viaduto.
Ilustração esquemática do Viaduto de Neópolis.

A ideia parece ser então aproveitar esse espaço disponível e construir um viaduto em terra armada, basicamente um morro artificial com uma ponte no meio com vigas biapoiadas, para criar um retorno sem sinal.

O viaduto terá altura total de cerca de 7,60m e cada rampa terá cerca de 225 m com inclinação de +5% / -5%.

Abaixo uma outra figura que montei com a imagem divulgada pelo DNIT, o qual pretende colocar um gramado para reduzir o impacto visual. Vai ficar uma obstrução visual parecida com o Viaduto de Ponta Negra.
Antes e depois, usando ilustração divulgada pelo DNIT.

ANÁLISE
Análise 1 - Engenharia Rodoviária

A Engenharia Rodoviária visa construir rodovias o mais planas possível. Se há uma elevação no trecho procuramos um boqueirão, ou fazemos cortes no terreno, ou construímos túneis, ou fazemos um traçado para suavizar as declividades considerando a topografia, o relevo, subindo em curvas. Eventualmente, se não há alternativa, contornamos o obstáculo mudando o traçado.

A razão disso é dupla. (1) No caso dos carros, visa reduzir consumo de combustível, e (2) mais importante, no caso dos caminhões, permitir que os mesmos possam vencer as declividades pois, via de regra, os caminhões são os veículos com maior limitação de potência dos motores em relação ao peso. No caso do Viaduto de Neópolis, o DNIT vai criar uma elevação de 5% de inclinação no terreno onde antes era plano. O DNIT vai criar um morro artificial, algo absurdo. Todos caminhões que trafegarem nesse trecho por todos os próximos anos terão velocidade reduzida e aumento de consumo de combustível. 

Ainda, a meta da Engenharia Rodoviária é priorizar o fluxo principal, algo que até mesmo leigos vão compreender com facilidade. Em eventual necessidade de criar cruzamentos em desnível, quem tem de “passar por cima” ou “passar por baixo”, subindo ou descendo, é o tráfego secundário, o volume menor de veículos. Nesse caso em discussão ocorre o inverso. O DNIT vai mudar a geometria da via principal e fazer, para todo o sempre, que o tráfego principal da rodovia tenha que subir uma rampa de 5% de inclinação. Tal medida vai produzir aumento de consumo de combustível e emissão de poluentes para carros e caminhões, e vai produzir redução de velocidade de caminhões. 

Vejamos o impacto desse viaduto no consumo de combustível. Segundo os dados do estudo de tráfego do projeto, 550 mil veículos por semana hoje vão subir esse viaduto, todos os meses do ano. Adotando os dados do National Renewable Energy Laboratory dos Estados Unidos [2] e considerando toda a frota de carros de passeio, para simplificação, temos a seguinte situação para um ano.

Tabela 1. Aumento do consumo devido ao viaduto. Cálculos baseado em dados de projeto [1] e de consumo de combustível [2]

Essa obra vai produzir prejuízo anual da ordem de R$ 1 milhão por ano em aumento de combustível. Sendo conservador e assumindo que o atual volume de tráfego vá se manter, serão R$ 1o milhões em 10 anos, 30 milhões em 30 anos.

Pelo orçamento da obra, esse viaduto vai custar cerca de R$ 6,6 milhões no valor inicial de 2013, R$ 8,4 milhões em valor atualizado pelo IPCA como dispõe o contrato. Restaria ver se esse gasto associado ao gasto anual adicional compensam a obra. Abordo isso na Análise 3 a seguir. Antes, uma análise do impacto socioeconômico.

Análise 2 - Impacto socioeconômico

Como sabido, viadutos produzem dois efeitos principais em seu entorno - desvalorização do valor imobiliário (o que é inclusive previsto pelo DNIT, embora não seja calculado) e desincentivo ao desenvolvimento imobiliário e comercial. Não precisamos ir longe para confirmar isso. O DNIT fez um viaduto desses na BR101 na entrada do Campus da UFRN e o resultado pode ser visto por quem passar por lá. O comércio regrediu e estagnou. O crescimento imobiliário parou.

No caso em questão, em que o desenvolvimento urbano ainda é pequeno, o que deve acontecer é algum declínio do que existe hoje e uma estagnação futura, sem desenvolvimento. Se o DNIT tivesse em 1980 feito um viaduto desses no cruzamento da Salgado Filho com a Bernardo Vieira não haveria hoje o Midway e toda sua prosperidade que tanto serve a Natal.

Análise 3 - Custo versus Benefícios

O viaduto em questão visa produzir um beneficio, permitir o retorno de veículos. Infelizmente o estudo de tráfego realizado pelo DNIT não apresenta esse dado. Isso é um complicador em tentar entender qual a razão de se construir esse Viaduto, especialmente porque há dois retornos próximos. Todavia, podemos fazer uma avaliação econômica do ponto de nivelamento, ou seja, a quantidade de tráfego a fazer retorno por baixo do viaduto que compensem (a) o aumento do consumo de combustível do tráfego que passará por cima, e (b) o custo anual da obra considerado em perpetuidade.

A - Análise do ponto de equilíbrio devido ao aumento do consumo e uso dos retornos alternativos

A-1 Retorno usando o viaduto de Ponta Negra
O primeiro caso se refere à figura abaixo, ou seja, a redução do consumo de combustível por fazer o retorno no novo viaduto em vez de ir até o viaduto de Ponta Negra e retornar. Esse beneficio se aplica apenas ao fluxo que se destina a área [1] no caso de se criar um retorno no Túnel da Av. das Alagoas.
Área beneficiada pelo Viaduto de Neópolis versus Viaduto de Ponta Negra

A-2 Retorno usando o túnel da Av. das Alagoas
O segundo caso é de realizar o retorno no novo Viaduto de Neópolis versus no túnel da Av. das Alagoas, logo à frente. Esse benefício se aplica apenas ao fluxo que se destina à área [2] na figura. Observe-se que o túnel da Av. das Alagoas beneficia também a área [3].
Área beneficida pelo Viaduto de Neópolis versus Túnel das Alagoas

Para fazer a análise, o tráfego de retorno deve ser no mínimo aquele que produz redução de consumo de combustível igual ao aumento do consumo decorrente do viaduto. Usei os mesmos parâmetros de cálculo do viaduto, rampas de 5%, extensão de rampa de 225m e tomei a distância horizontal com declividade 0%. O consumo diferencial por carro em cada caso, assim como o tráfego de retorno em cada sentido e total está apresentado na tabela a seguir. Para que os retornos compensassem o custo anual de aumento de consumo do viaduto, como apresentado na Tabela 1, o volume de retorno deveria ser da ordem de 7% do tráfego total se considerados retornos independentes. Isso equivale ao tráfego total de uma hora de pico. Se considerado retornos em proporções iguais, seria necessário que o retorno fosse 5,5% do tráfego total. 
Tabela 2. Ponto de equilíbrio de tráfego em retorno para compensar aumento de consumo de combustível

B - Análise do tráfego de retorno para compensar o custo anual da obra

A segunda análise econômica é qual o volume de tráfego de retorno necessário para compensar o custo anual da obra, considerada em perpetuidade. Ou seja, qual a redução de consumo de combustível devido ao retorno no viaduto compensa o custo anual.

O custo em perpetuidade tem por princípio o fato de que a obra será usada, e portanto paga, por gerações. Assim o valor presente da obra é amortizado à perpetuidade, é cálculo das chamadas anuidades perpétuas. Assim, o custo anual Ca é dado pelo valor presente VP multiplicado por uma taxa de juros, ou seja, Ca = VP . i%. Adoto aqui a taxa de juros da poupança, 6%aa, ou seja, é como se em cada geração as pessoas que vivem nela poupassem para pagar pela obra. Como são remuneradas a 6%, gerações futuras têm que pagar por essa poupança essa taxa. Nos cálculos abaixo, para simplificação, assumo que a proporção do tráfego de retorno nos dois sentidos é a mesma (50/50), o que produz uma média de consumo de combustível por carro. Para pagar o custo da obra com a redução de combustível, seriam necessários retornos na proporção de 2,1% do atual tráfego direto da BR101 no trecho. A Tabela abaixo mostra os cálculos.
Tabela 3. Ponto de equilíbrio de tráfego de retorno que compensa custo da obra

A + B : Ponto de equilíbrio para custo de aumento de combustível e da obra

Somados os dois casos, compensar o aumento do consumo de combustível (30,1 mil retornos semanais, 5,5% do tráfego atual direto), e do custo perpétuo anual da obra (11,6 mil retornos semanais, 2,1% do tráfego atual direto), temos um total de 41,7 mil retornos por semana, o que corresponde a cerca de 7,6% do tráfego atual direto. Não é algo impossível, mas não há dados do DNIT disponível para essa comparação.

Olhando para a região beneficiada, parece pouco provável que essa demanda de retorno aconteça. No caso [1], o maior beneficiário devido ao retorno no viaduto de Ponta Negra, teríamos que ter cerca de 4% de todo o tráfego que vem de Parnamirim se dirigindo ao SAMS. Mas, sem os dados, estamos no campo da especulação.

E aqui surge uma questão. Como, sem possuir dados de retornos de tráfego, o DNIT decide por construir esse viaduto?

A meu ver, a proximidade do túnel da Av. das Alagoas torna esse viaduto desnecessário.
É o que passo a explorar.

A ALTERNATIVA NECESSÁRIA E ESSENCIAL - AMPLIAR E MELHORAR O TÚNEL DA AV. DAS ALAGOAS

A imagem a seguir diz tudo. Há um túnel logo adiante, com relevo tal que faz dele a melhor opção para uma obra de retornos, ao mesmo tempo em que se melhora um importante acesso da cidade, o acesso à Ayrton Senna e futuramente a Ponta Negra se for dado continuidade à Av. das Alagoas (abordo adiante). A imagem abaixo mostra isso.
A alternativa. Retornos e melhoria do acesso a Av. das Alagoas.

Essa proposta alternativa tem três elementos fundamentais a seu favor.
Primeiro, aproveita-se a topografia e com pequena elevação da rodovia acaba por se suavizar a declividade atual da mesma no trecho entre o Pórtico dos Reis Magos e o túnel.
Segundo, para quem sai de Natal, não se tira mais a bela da visão da subida e do pórtico dos Reis Magos, e para quem vem preserva a visão linda da descida, visão que encanta a todos nós e sempre encantou a todos que visitavam nossa cidade quando havia o Aeroporto Augusto Severo.
Terceiro, e mais importante, pode-se corrigir um erro anterior na construção do túnel, seu vão livre e ampliar sua capacidade, cujo papel é estratégico para Natal. 

Sobre a altura do túnel, que é do DNIT, é absurdo dizer, mas o mesmo, construído pelo DNIT, não atende às normas do DNIT, cuja altura livre padrão é de 5,50 m. O túnel tem apenas 4,00 m de vão livre! Não dá para entender como o principal órgão de Engenharia Rodoviária do país faz uma coisa dessas. Seja como for, é hora e oportunidade de consertar.

A IMPORTÂNCIA DO TÚNEL DA AV. DAS ALAGOAS PARA NATAL

O mal feito, precário e desprezado túnel da BR101 que dá acesso à Av. da Alagoas tem papel estratégico fundamental para Natal. Esse túnel permite hoje o acesso a toda região da Ayrton Senna, reduzindo a demanda pelo uso do viaduto de Ponta Negra e trecho da Roberto Freire. Isso pode ser visto na figura abaixo.
Signficado atual do túnel da Av. das Alagoas

Esse potencial estratégico é ainda maior se, em tornando a ZPA-05 uma espécie de Central Park da Zona Sul pudéssemos, tal como no Central Park de Nova Iorque, atravessar uma avenida para acesso a Ponta Negra e Rota do Sol. Esse acesso criaria uma via alternativa à Roberto Freire para quem vai às praias de Cotovelo e Pirangi, e também Ponta Negra e Alagamar.

Túnel da Av. das Alagoas e seu papel estratégico pleno

OS FATOS DO TRÁFEGO - O DNIT SABE DA IMPORTÂNCIA DO TÚNEL DA AV. DAS ALAGOAS

Um elemento chama a atenção dessa obra do DNIT e a omissão em relação ao túnel. Um estudo de tráfego realizado pelo DNIT um ao atrás, em 2015, mostra a importância atual do mesmo. Simplesmente, de cada 10 carros que seguem em direção à Parnamirim após o viaduto de Ponta Negra, 3 seguem para pegar o túnel. É uma proporção enorme e mostra sua importância, apesar de sua baixa qualidade e baixa capacidade.
Estudo de Tráfego, DNIT, Túnel Av. das Alagoas, 23/06/2015

A obra evidente é corrigir a altura, melhorar e ampliar a capacidade do túnel da Av. das Alagoas. Diferente da obra de construir o Viaduto de Neópolis, essa tem todos aspectos positivos de sua realização.

O PROBLEMA - O QUE FAZER COM O QUE JÁ FOI FEITO

Surge então um problema. O que fazer com o material que já foi feito, por exemplo, as vigas protendidas do Viaduto de Neópolis. Minha solução - elas podem ser aproveitadas em 100% no túnel, o qual passaria a ter então 15 m de largura, com a mesma configuração do viaduto.
Também parte considerável do material de contenção e aterro a ser utilizado no viaduto de Neópolis poderia ser usados integralmente no melhoramento do túnel pois seria necessário uma elevação da pista, cerca de 1,5 m na altura do túnel, elevação essa que aproveitaria a topografia atual. O resultado seria uma rodovia com declividade menor e mais longa.

Do ponto de vista do orçamento, é transferir os recursos de uma coisa para a outra, o que é possível no RDC. Chama-se, legalmente, melhoria de projeto. Do ponto de vista de projeto de Engenharia Civil pode ser feito rapidamente com o auxílio da moderna computação em Engenharia.
Ou seja, dá para parar a obra (viaduto de Neópolis), replanejar e fazer a obra certa (ampliar e melhorar o túnel) sem prejuízo ao contribuinte.
Melhorar o túnel da Av. das Alagoas é a obra certa a fazer, para o bem de Natal.

Só posso esperar que exista, no DNIT, pessoas com a calma para ver as coisas como elas são e que não sejam tomadas pelo “tem que fazer a obra”.

Em 18 de setembro de 2016

Rubens Ramos Cidadão Natalense desde 26 de abril de 2016 Prof. UFRN desde maio de 1992, Departamento de Engenharia Civil Engenheiro Civil Mestre em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ Doutor em Engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ Pós-Doutorado na Universidade de Lyon, Laboratório de Economia de Transportes, França

Nota: Porque não falei antes. Na verdade venho pensando em falar sobre essa obra há pelos menos 30 dias, desde que tive acesso aos projetos. Inicialmente, pelas conversas ano passado, eu pensava que a obra era apenas referente ao problema da Maria Lacerda. De fato, esse é o pretexto inicial da justificativa da obra que consta do Edital, todavia a mesma, sem justificativas, acabou por ganhar todos os outros viadutos. Me posiciono agora, pois ainda há tempo de evitar esses erros.

[1] Documentos DNIT
[2] Consumo de combustível em função da declividade
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